众所周知，电机是电动汽车驱动力的来源，2号站平台是其动力系统最关键的组件之一。如果说发动机是传统汽车的“心脏”，那么驱动电机就是电动车的“心脏”，它的好坏将会直接影响车辆外在表现。

 

 

目前电动汽车驱动电机主要解决方案有两个：感应电动机（即交流异步电动机）和永磁同步电动机。开关磁阻电机主要应用于新能源商用车领域，不做讨论。对于两者的区别，可以简单概括为转子与定子是否同步，以及是否含有永磁材料（钕铁硼）。

 

 

    感应电机（交流异步电机）转子的转速总是慢于定子旋转磁场的转速，因此表现为异步运行。由于存在转差率，导体在磁场内可以做切割磁感线运动，并同时在导体内产生感应电流，“感应电机”的名称由此而来。

 

感应电机特点为结构相对更简单、成本较低、功率更大，但有尺寸较大，重量较重等缺点，代表车型有特斯拉的Model S/X以及蔚来ES8。

 

永磁同步电机在结构上与交流异步电机非常相似，最主要的组成部件同样是定子和转子，其中定子的结构与交流异步电机上的一致，但转子由一块永磁体构成。

 

 

永磁同步电机转子的速度一定等于定子的同步速度，且转子是磁性很强的永磁体，磁场并不会消失，所以叫做“永磁同步电机”。

 

    相比感应电机，永磁同步电机具有功率密度高、能量转换效率高（约 90%-95%）、能耗较低等优势。现阶段电动汽车超过 90% 均采用交流异步电机或永磁同步电机，因为同等功率下永磁同步电机体积更小，效率更高，容易得到更多车企的青睐。虽然永磁体高温下有退磁风险，2号站平台集团但一些车企已经克服了这个问题，如比亚迪通过优化直轴电感及凸极率，提升了永磁同步电机的抗退磁能力。

 

   另外，永磁同步电机所需要的钕铁硼永磁材料需要使用稀土资源，对于稀土资源缺少或稀土工业不发达的国家而言，车用动力电机的技术方案是与国家安全相关的。而我国拥有全球70%的稀土资源，钕铁硼磁性材料的总产量达到全球的80%。

 

2017年我国全年车用电机装机量达到87.4万台，其中永磁同步电机占比77%，总计装机68万台。2018年仅1-8月车用电机就已装机55.1万台，永磁同步电机占比升至78.33%。在永磁同步电机的配套供应层面，比亚迪自2015年起连续4年包揽车用（含乘用车及商用车）电机装机量榜首位置，其后分别为北汽新能源、上海电驱动、精进电动等国内知名企业。而欧美车企的电动车若想用永磁同步电机的话，就不得不考虑进口稀土材料或电机总成的问题。

 

 

    相信看到这里，你就会明白为什么特斯拉Model S/X一直坚持使用感应电机的原因了吧。而且，特斯拉在全新车型Model 3上已经改用了永磁同步电机，其能效比较前两代车型明显更为出色一些。特斯拉 Model 3的百公里加速为3.5秒（性能版），最高车速超过了 200km/h。国内的比亚迪全新一代唐EV600同样采用了永磁同步电机，使得一台中大型SUV的百公里加速做到了 4.4 秒，最高车速也达到了 180 km/h。对于国内新能源车企来说，目前唯一拥有完全自主研发设计永磁同步电机的主机厂仅有比亚迪一家。很多人都知道比亚迪以电池起家，动力电池系统做的非常出色，却鲜有人知道比亚迪的电机相关技术也毫不逊色。比亚迪电机和电机控制系统由十四事业部生产和开发，涵盖了多种类型不同功率的家族化产品，全面应用在旗下新能源乘用车、电动大巴以及新能源专用车等车型上。